根据科技媒体雷锋网的统计，有至少16家公司在2018年CES上展示自己的激光雷达产品，其中还有4家中国公司。

汽车公司对激光雷达的关注始于Google那辆“豆荚车”上不停旋转的“大花盆”，那是由Velodyne——这家总部位于加州，以音响起家的公司如今是激光雷达市场的领先者——生产的64线激光雷达（64线代表这个雷达发出的激光线数，一般线数越多，测量精度越高），它是整辆自动驾驶汽车最核心的传感器。

Google“豆荚车”

现在，你能在各种无人驾驶的试验车上看到或大或小的激光雷达。理论上，它能完全替代摄像头和毫米波雷达，后两者是以Mobileye为首的驾驶辅助系统供应商的主要硬件传感器。激光雷达的灵敏度、探测范围和适应复杂环境的能力都更好。

在实际应用中，汽车公司往往会为自动驾驶系统配备冗余的传感器，保障安全，这其中也少不了激光雷达。总之，激光雷达被视作了未来自动驾驶汽车的“基础设施”，这显然是个足够庞大的市场。

不过，到最近两年，激光雷达才真正开始成为创业和投资的热点。原因是，之前它实在是太贵了。Google无人车上的那个“黑色花盆”就要7.5万美元，而目前相对成熟的量产产品，单个售价也超过1000美元。

不过，就像曾任Google无人车项目顾问的Brad Templeton所说：“1982年时，一个5MB的硬盘也要3000美元，你不能因此说这项技术没有价值。”

随着核心技术突破，以及未来需求量扩大，激光雷达的成本将迅速降低。先前它售价昂贵的原因是核心部件需要人工调校，而如今，新技术已经解决了这一问题。这一改变触发了对激光雷达的关注，也形成了如今CES上的热潮。

对于一个尚未大规模量产的新零部件来说，CES确实是个展示的好场所。2017年CES上，Velodyne宣布了与福特合作，然后Velodyne的64线雷达的订单就排到了半年之后。在CES上亮相，可以让创业公司们吸引大公司的注意。现在，福特、丰田、博世、法雷奥等整车和零部件巨头们都投资了激光雷达公司。

对于创业公司来说，想要挤进要求严苛、门槛极高的汽车供应链（对零部件质量和性能的把控在自动驾驶时代只会更严），与大公司合作是一条捷径。

但让人有些担忧的是，这些新公司，有不少从一开始就计划把价格作为竞争优势。比如一家叫光珀智能的，总部在杭州的公司，它在CES上展示的最便宜的产品只需要数百元，但探测距离只有8米，而Velodyne最新的产品探测距离超过200米，价格在1000美元左右。

一个容易被忽略的事实是，激光雷达的主要客户并不是汽车公司，至少目前如此。它们大多被安装在无人机上，用于测绘地图、监控森林、农田和海岸线，这些地方汽车难以进入，摄像头也难以覆盖。虽然自动驾驶的试验车经常见诸媒体，但毕竟是个大型试验设备，总量很小。

即使要进入汽车业，它也不会率先进入乘用车市场。Velodyne在中国的市场负责人翁炜曾说，激光雷达在货车上会更早应用。Velodyne在2017年末就曾在北京举办一次推介会，向卡车制造商们推介激光雷达。对于一个大规模的货车车队来说，自动驾驶带来的收益更明确，接受起来要容易得多。

也就是说，激光雷达离真正成为ABS、ESP这样普及的汽车标配，还早得很。在没有大规模配套之前，研发就需要充足的资金和团队支持，这些都需要仰仗投资人和大公司。而仅靠一个性价比的故事，显然不足以打动人，也无法吸引更好的团队。

确实，像自动驾驶这样的技术，对于汽车业的一大价值就是洗牌供应链，一些创业公司有机会进入游戏。类似激光雷达这样的集中爆发也会在电动、互联的相关领域产生。但就像所有的创业公司一样，它的壁垒不是靠规模效应筑成的，而是靠不断的技术尝新。

如果从一开始就把成本当武器，变成一个简单的硬件制造商，那本质上就和聚集在长三角的那些生产发动机上某个简单零件的本土供应商没有区别。考虑到在未来的汽车业，硬件制造的利润比例还会降低，这显然不是一个好生意、好投资。

诸如Velodyne、Quanergy这样的领先者，都已经不满足于只做硬件供应商，它们开始组建软件团队，研发算法。当然，在软件上的投入是有边界的，它们的目的还是为了让自己的激光雷达更有竞争力。

在汽车业，市场份额最大的供应商同时也是技术最好，能供应最高档产品的公司。即使到了电动和自动驾驶的时代，这种状态仍将存在。降低成本永远比拥有领先技术容易。而在激烈竞争中存活的创业公司，当然得做成难事。