近两年，激光雷达无疑是汽车产业链的大热门词汇。

日前，国家商务部发布关于《中国禁止出口限制出口技术目录》修订公开征求意见的通知，拟将新增7项禁止或限制出口的技术，其中，激光雷达技术赫然在列，引发了业内有关激光雷达的新一轮讨论。

在过去的几年间，中国在智能驾驶、自动驾驶的发展上不断提速，随着电动化、智能化技术的国产化突围，也带动起背后的相关产业链的快速增长。其中，国内激光雷达企业正在以超预期的速度，走在行业前列。

2021年起，激光雷达开始批量登陆乘用车市场，产业链在这个时期迅速发展和成熟，资本也开始将目光瞄准了这个新兴赛道。这一年，国内激光雷达企业共发生66起融资事件，融资总额超过56亿元，刷新了历年记录。

刚刚过去的2022年，更是被成为“激光雷达上车元年”。数据显示，2022年1-11月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载激光雷达9.84万台，正在加速增长。

目前，蔚来ET7、威马M7、极狐阿尔法S全新HI版、智己L7、哪吒S、阿维塔11等车型都已实现激光雷达的搭载。与此同时，诸多车企也在陆续开启激光雷达的上车计划，继续带领激光雷达市场增量上扬。

但如果仅仅将激光雷达看作汽车自动驾驶的一个核心零部件，就远远忽视了激光雷达“小身板”里的“大能量”。从更大的产业视角来看，激光雷达显然还有更大的想象空间。

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想象空间有多大？

眼下看来，激光雷达市场的爆发与智能汽车的发展密不可分，但事实上，激光雷达的应用场景却并不仅仅局限于智能汽车。

据行业报告显示，2021年，全球用于汽车和工业领域的激光雷达出货量预计为30万台，市场规模达21亿美元。其中，地形测绘是激光雷达最大的应用领域，市场份额占比60%；随后是工业领域，占比27%，而无人驾驶出租车、ADAS（高级驾驶辅助系统）、风能和国防等领域仅占剩余的13%。

这意味着，正是这不足13%的小份额市场撬动了整个激光雷达的“大事业”，而如果我们把目光放得更远，或许激光雷达市场还可以切换到更加广阔的空间。

具体来看，激光雷达的核心功能，是避障。这一点不仅是汽车自动驾驶的“命脉”，对于无人机而言，也是一副良方。通过激光雷达建立的高精度地图信息，无人机能够清晰感知障碍物具体所在的位置，自主绕开障碍物，为无人机提供良好的活动空间。

与此同时，无人机+激光雷达这一组合在空间环境测绘、林业资源调查、农业灌溉甚至战场应用等方面所发挥的作用同样不容小觑。例如，搭载了激光雷达的无人机可以直接、快速地获取研究对象的三维点云模型，较之传统的依靠人工勘察、抽样定点监测等测量方法更加客观、准确、精细。

对于无人机层面激光雷达的应用潜力，还有业内人士表达过这样的观点：“这次政策限制激光雷达系统技术出口，可能是出于战略层面的考量。目前国内激光雷达技术相对比较成熟，且成本较国外企业低。目前战场上无人机对激光雷达应该有需求，国家层面对此类产品进行限制，是为了保证这一领域的比较优势。”

此外，机器人、工业计量机器和其他工业自动化设备，VR/AR、3D投影等消费类设备，也在不同程度上依托于激光雷达的运用。由此可见，无论是前沿科技，还是工业化应用，激光技术都具有着极强的战略意义。

如今，在自动驾驶的风口下，国内激光雷达不断成熟与发展，已经在世界舞台上展现出不俗的技术实力和市场潜力。

据全球知名市场研究与战略咨询公司Yole Development发布《2022 年汽车与工业领域激光雷达应用报告》显示，在汽车领域，禾赛科技成为世界排名第一的激光雷达公司；在自动驾驶出租车领域，它以市场份额58％的绝对优势排名世界第一，总排名跃至世界第六。

可以预见，随着技术的迭代升级、价格的不断下探，国内激光雷达或许还可以撬动除了自动驾驶之外的、更大的市场。

在这样的背景下，激光雷达技术出口限制也传递出了一些信号：在新的变局之中，无论是微观市场主体，还是宏观把控上都迫切地希望能够在智能化浪潮的助推之下，依靠技术优势的建立、前沿市场的占领来争夺更大的话语权。

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视觉系VS雷达系，不论生死

与此同时，此次激光雷达的技术出口限制也延伸出另一个问题：为什么在国内如此“香饽饽”的激光雷达，国外对其的态度却截然不同？尤其在智能汽车领域，这一差异更为明显。

2月2日，上海禾赛科技向美国证监会（SEC）递交来最新的招股书，并披露来其IPO条款，计划在美国纳斯达克上市，冲刺“中国激光雷达第一股”。其他国内激光雷达企业也喜讯不断，例如，去年12月28日，未感科技完成千万元A轮融资；去年11月底，图达通下线第5万台图像级超远距激光雷达。

作为对比的是，海外最早几家入局激光雷达的元老级公司，如今却风光不再，有的被迫退市，有的破产倒闭。例如，德国老牌激光雷达公司Ibeo在去年9月突然宣布破产，原因是无法获得进一步融资；去年11月，Ouster和Velodyne两家公司宣布合并，试图抱团走出困境；去年12月，专注OPA（光学相控阵）技术的Quanergy公司也宣布破产。

强烈的对比让业内清晰感知到了国内外激光雷达企业“冰火两重天”的处境，而究其背后的原因，笔者认为归根结底是国内外自动驾驶对于不同技术路线的选择。要知道，虽然汽车领域依然只是激光雷达应用的一小部分，但从目前的发展趋势上来看，却是带动其市场增量不断上扬的主要引擎。

众所周知，车辆的高级别辅助驾驶，主要依靠的是摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等视觉和强感知两种方案来实现的。在多年的探索中，市场上形成了两大流派：视觉派，以摄像头的画面分析为主导，其它传感器作为辅助；雷达派，采用激光雷达、毫米波雷达等为核心的传感器。

目前，通过搭载激光雷达来提高自动驾驶能力，已经成为国内车企推动量产级自动驾驶的主流方案。在很多消费者眼中，一辆车装载激光雷达的数量甚至与其自动驾驶能力划上了等号，尽管这是一种误读，但仍然体现出了国内激光雷达与自动驾驶水平的深度绑定。

然而，国外车企对于这一方案的认可度并不算高，他们的选择更倾向于视觉路线，其中，特斯拉就是这一路线的典型代表，马斯克甚至曾公开宣战：“激光雷达就像是人身上长的阑尾，傻子的玩意。”去年10月，特斯拉宣布，将在Model 3和Model Y车型上采用100%纯视觉方案，取消装载的超声波雷达传感和毫米波雷达。

特斯拉纯视觉方案

从大的市场背景来看，特斯拉并非个例，公开资料显示，截至目前，国外方面只有奔驰、奥迪、宝马、丰田、本田、沃尔沃、大众7家品牌的8款车型宣称搭载激光雷达，相比于国内搭载激光雷达车型的数量，这个体量不能说大。

而失之毫厘，差以千里，如今国内外激光雷达企业处境的天差地别就是力证。

但仍需要强调的是，视觉派与雷达派的竞争并非非此即彼，你死我活。未来，随着不同路线技术上的成熟和发展，互补和融合才是大趋势。在实际应用中，无论是摄像头还是激光雷达，都需要与其他传感器共同配合，达成最佳的驾驶辅助方案。

今年1月，特斯拉公司自动驾驶系统（FSD） 新方案曝光，新一代硬件传感器方案涉及两方面变化：摄像头减少，由原先前置3个变成2个；同时重新启用之前放弃的毫米波雷达。还有消息称，特斯拉正在考虑激光雷达的上车。可以预见，这样的变化也将在更多的车企身上上演。

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激光雷达的下一站：降本

尽管目前国内激光雷达赛道热火朝天，但对于激光雷达企业来说，仍面临着不小的挑战。总的来说，一是量产能力，二是成本把控力。如果这两个问题得不到解决，支撑其长远发展的盈利能力便无从谈起。

众所周知，成本昂贵一直是激光雷达绕不开的阴影。公开资料显示，2022年，激光雷达价格基本在1000美元左右。而据某自动驾驶公司的招股书，2021年其他传感器均价最贵500元人民币。对于大部分车企来说，这笔买卖，并不划算。

在这样的背景下，为了乘上自动驾驶的风口，许多激光雷达企业选择了下调价格，用亏损换生存。

镭神智能董事长胡小波曾说道：“镭神智能从2.2万RMB再降至1.2万RMB，2020年7月份我们又把32线干到差不多2万块钱以内、16线干到1万块钱以内。”华为此前更是高调宣称，未来计划将激光雷达的成本降低至200美元（约1276元人民币），甚至是100美元（约638元人民币）。

这样的降价力度对于利润的压缩，无疑是致命的。可以说，以目前的形势看，国内大部分激光雷达厂商仍处于卖一台亏一台的“烧钱”状态。

而成本的高昂不仅是激光雷达上车路上的“拦路虎”，更深刻影响着其量产。据公开资料显示，目前中国市场仅有图达通、禾赛、速腾聚创、大疆览沃、华为等5家激光雷达公司实现了量产。

而这还是牺牲部分“高科技”的结果，拿禾赛科技举例，在量产上，禾赛放弃了更加高级的技术，而是尽可能选择相对更成熟的路线（半固态+ 905nm+线光斑+转镜一维扫描），这样的操作虽然牺牲了一部分技术上的相对优势，却可以实现产品成本的快速下降和量产。但从长远来看，这显然不是上策。

如今，技术出口限制在客观上为国内激光雷达企业提供了更好的生存环境，但“打铁还需自身硬”，如何利用技术的不断升维实现降本和降价的动态平衡，形成技术、量产、规模化、降本的正向循环，是未来国内激光雷达企业要考虑的重中之重。

如果说，国内激光雷达的上半场是量产，那么下半场则是降本。