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市场研究

国内激光雷达市场现状如何

hth官方来源:汽车通讯社2023-06-07我要评论(0)

“用激光雷达的都是傻子。”数年前,特斯拉创始人兼首席执行官埃隆·马斯克的一句吐槽,让激光雷达陷入了争论之中,但事实证明,用激光雷达的车企并不是傻子,已经有越...

“用激光雷达的都是傻子。”

数年前,特斯拉创始人兼首席执行官埃隆·马斯克的一句吐槽,让激光雷达陷入了争论之中,但事实证明,用激光雷达的车企并不是傻子,已经有越来越多的车型选择搭载激光雷达。

虽然规模上升,但激光雷达企业却并不好过,破产、合并、难赚钱成了压在他们头上的“大山”。不禁令人疑问,曾经的资本宠儿为何会沦落至此?现如今,激光雷达的行业格局又是怎样的?激光雷达是否拥有未来?

1.当下激光雷达市场的格局是怎样的?

2.激光雷达厂商的困境

3.激光雷达是否未来可期?

国内外厂商冰火两重天

当下激光雷达市场的格局,可以用一句话概括:海外企业寒气弥漫,国内量产如火如荼。

曾经,激光雷达的市场份额被牢牢把握在国外企业的手中,但现如今,国外激光雷达企业多数面临着破产、合并,整个市场寒气弥漫。

2022年9月,德国激光雷达公司Ibeo因无法获得进一步增长融资,已向德国汉堡法院申请破产,而此前它曾为长城、奥迪等品牌供货;

2022年11月,激光雷达大厂Velodyne与Ouster公司宣布合并,沦为了时代的眼泪。要知道,此前Velodyne是当之无愧的行业巨头,号称拥有全球激光雷达市场近70%的份额。

其中Ibeo选择了技术难度较大的全固态激光雷达,受技术限制,性能上未有显著提升,导致上车困难。而Velodyne和Ouster的机械式激光雷达价格昂贵,供货周期长,同样未能赶上上车热潮。

另一方面,国内外的车型开发周期存在着根本上的区别,国外市场车型迭代慢,再加上车规认证等因素,导致时间节点一拖再拖,迟迟无法上车。

可以看出,这些国外企业虽然都有各自的困境,但所有的困境最终都指向一个结果,那就是量产上车难。而判断一家激光雷达企业是否成功的第一个先决条件,恰恰就是量产上车。

众所周知,激光雷达是一个烧钱的行业,企业缺乏造血能力,靠资本输血生存是行业常态,而如果产品无法及时上车,就意味着没有营收。在这种情况下,一旦资本遭遇寒冬,便会瞬间陷入“绝地”,就像一只无形的手,握住了他们那本就脆弱的咽喉。

一时间,合并、退市、破产,成了国外激光雷达企业的常态。而国内的激光雷达企业,却是另一番景象。造成这一反差的主要因素便是国内车型迭代迅速、自动驾驶需求大。

前面提到了国内外的车型开发周期存在着根本上的区别,国内车企更“卷”,产品迭代迅速,这就意味着有更多的车型需要激光雷达。另一方面,2022年我国新能源车销量达688.7万辆,同比增长93.4%。二者促成了激光雷达在2022年的上车热潮。

2022年被称为自动驾驶的商业化元年,作为自动驾驶硬件之一的激光雷达,也顺理成章地迎来了量产元年,国内激光雷达企业终于吃上了行业的红利,成为了风口上的“猪”。

2023年2月9日,禾赛科技宣布在美国纳斯达克证券市场挂牌上市,国产激光雷达第一股正式诞生。并且在出货量上,禾赛科技也是绝对的巨头。有数据显示,禾赛科技已累计交付超10万台激光雷达,市场份额达全球第一;

2023年,激光雷达企业速腾聚创宣布,获得了一汽丰田、赛力斯等一众车企的订单,并且此前还曾获得了比亚迪和宇通客车的融资;

2022年,图达通也完成了5万台激光雷达下线的里程碑,并且此前获得了蔚来等企业的投资。

众多国内激光雷达企业纷纷实现量产,国内外激光雷达企业冰火两重天的格局也正式形成。虽然看上去国内企业要过得更滋润一些,但实际上他们也面临着艰难的行业魔咒。

难逃“难赚钱魔咒”

国内厂商虽然并未感受到国外市场的寒气,但整体来看,他们也陷入了难赚钱的魔咒中。

以禾赛科技为例,其2023年1季度财报显示,Q1净营收达4.3亿元,同比增长73%,但经营性亏损却高达1.28亿元,同比增长207.3%,净亏损达1.19亿元,同比增长374.1%。

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而对于行业内的其他激光雷达企业来说,也普遍面临着即使量产上车了,依然盈利困难的现状。那么国内激光雷达企业为何会陷入难赚钱的行业魔咒中呢?

归根结底,还是因为激光雷达行业的竞争太过激烈。

要知道,激光雷达企业的原材料采购成本非常高,内部的激光发射系统、激光接收系统、信息处理系统、扫描系统多由高端的元器件组成,成本居高不下。同时,由于智能驾驶对安全性的要求极高,导致激光雷达在上车前必须经历长时间的测试和认证,对于企业来说,也要支付大量的费用。

曾经,Velodyne的64线激光雷达,售价高达几十万,由于产能受限的原因,甚至拿着现金来买货,也得等待半年以上的时间,而现如今,激光雷达的价格却一降再降。

造成这一现象的原因主要有两个:产品平替较多、车企议价权高。

目前,市场上的车型多数都是以L2+级别智能驾驶为主,而在这一智能驾驶区间内,摄像头、超声波雷达、毫米波雷达都是激光雷达的竞争对手。

此前,特斯拉创始人埃隆·马斯克就曾认为“用激光雷达的都是傻子”,这一说法的主要原因便是激光雷达的成本过高。据了解,此前特斯拉采用的便是以摄像头为主的纯视觉路线,硬件成本极低。而就在前不久,特斯拉在HW4.0平台硬件上加入了4D毫米波雷达,依然可以带来显著的成像效果,但是成本却比激光雷达少了数倍。

这意味着,车企在辅助驾驶硬件上,有着更多的选择。许多新车型,已经开始将激光雷达改为选配,同时单车上的数量也开始减少,以往“4颗以下,请别说话”的情形正在改变。

另一方面,在2023年初,特斯拉宣布降价后,新能源车市场也开启了价格战,车企降本已成要务,在此情景下,车企采购预算大幅收缩,激光雷达企业为了上车,只能在价格上不断退让,也导致了产品越来越便宜,自然就陷入了难赚钱的行业魔咒之中。

难赚钱的激光雷达是否未来可期?

首先,在功能表现上,激光雷达拥有更高的分辨率,可以直接输出物理世界3D点云,可以大幅提升车辆的感知能力,让整车更多一层安全保障。

另一方面,随着智能驾驶的发展,使用单一传感器的方式正在发生改变。目前市面上的车型,大多是采用摄像头、4D毫米波雷达、激光雷达的多传感器融合方式,激光雷达则是不可缺席的“成员”。

有机构预测,2025年全球激光雷达市场将达到135.4亿。可见,激光雷达存在着巨大的增长空间。

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而对于赚钱困难的激光雷达企业来说,迅速降本,等待行业爆发期正式来临才是要务。那么激光雷达企业该如何降本?

首先便是实现规模化量产。要知道,激光雷达归根结底,还是属于制造业,那它就离不开工业生产的规模效应。

通过大规模的量产,平摊掉产品研发、设备、人员成本,还得通过大规模的原材料采购量提升上游采购的议价空间,这几乎是工业生产的必经之路。

另一方面,便是提高产品集成度。在芯片行业,存在着一条摩尔定律,即集成电路上可以容纳的晶体管数目在大约每经过18个月到24个月便会增加一倍。也就是说芯片的性能大概两年翻一倍,价格也将降为之前的一半。

而激光雷达也开始有了芯片化的趋势。将激光发射器和接收器集成在芯片上,通过产品迭代,使集成度不断增加,性能也随之增加,从而大幅降低成本。

上量、提高集成度,从而达到降本的目的,等待行业爆发期来临时一飞冲天,这已经成了行业内的共识。

由此可见,即使在陷入赚钱魔咒的情况下,激光雷达依然未来可期,但有几家企业能“苟”到爆发期来临,依然是个未知数。

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