3 月 12 日，禾赛科技（HSAI.US）公布了 2023 年第四季度及全年未经审计的财务数据。财报显示，2023 年禾赛营收为 18.8 亿元，同比增长 56.1%，累计交付激光雷达超 30 万台。

禾赛联合创始人及 CEO 李一帆，将 2023 年定义为 " 刷新纪录的一年 "。

成立于 2014 年的禾赛科技，最开始专注研发激光气体传感器，后在 2016 年涉足无人驾驶激光雷达产品。得益于汽车行业智能驾驶对激光雷达需求的增长，禾赛科技去年登陆纳斯达克，荣膺中国赴美上市的国产激光雷达第一股。

2023 年全年，禾赛科技的激光雷达交付量为 22.21 万台。销量同比增长 176.1%，近乎翻倍。

但从 2019 年至今，禾赛科技连年亏损，合计超 11 亿元。今年是禾赛上市首年，4.76 亿元净亏损，属历年最高。

同时，毛利率也逐年走低，从 2019 年的 70.3%，一路降到 2023 年的 35.2%。

与之一致的，则是逐年走高的各项成本。2023 年全年，销售和营销费用、一般及行政费用和研发费用，均同比增长 42% 以上。

按制造业的规律，在规模增长的微笑曲线拐点之后，禾赛科技才会迎来大规模盈利的时刻，但在此之前，华为竞争、客户减配、技术转向和美国制裁，堪称四把改变整个行业的 " 激光刀 "，会一直悬在禾赛科技头上。

01 华为：降维打击的三体星人

激光雷达是自动驾驶系统中最为关键的技术，相当于车辆的 " 眼睛 "。

车企配置的自动驾驶，其核心零部件，大多从专业做激光雷达的上游公司采购。截至去年 11 月，国内车载激光雷达累计交付已超 45 万台。

其中，能实现车规量产交付的国内公司，主要包括禾赛科技和图达通、华为、速腾聚创（2498.HK）等 3 家公司。

从市场份额来看，盖世汽车研究院公布的 2023 年 1 月 -5 月数据显示，禾赛科技市场份额占比近 50%，图达通、华为和速腾聚创紧随其后，分别为 27.5%、15.4% 和 7.4%。

禾赛科技遥遥领先，但追赶者不容小觑。

对于禾赛科技而言，图达通和速腾聚创，只是激光雷达领域内的觊觎者，不足为患。至于，全方位俯视车生态的华为，完全是降维打击的 " 三体星人 "。

2020 年年底，禾赛还没拿下理想汽车（2015.HK/LI.O）这个客户，华为就推出了 96 线车规级激光雷达，并率先用于北汽新能源旗下车型。

这是国内第一个量产的车规级激光雷达。此前，国外也只有 16 线程的法雷奥量产。

华为的激光雷达售价仅 200 美元，受到各大车企热捧。北汽极狐 HBT，每台车就安装了三个。除此之外，包括长城（601633.SH）、长安（000625.SZ）、哪吒、奇瑞和阿维塔等，纷纷与华为牵手合作。

标准普尔子公司 S&P Global 报告显示，截至 2023 年 4 月，与华为激光雷达合作的整车厂（OEM）已有 10 家。排名全球第二，比禾赛还排名 2 名。

02 减配，非全系

随着技术积淀和成本考量，很多车企已经开始自研、或直接投资激光雷达厂商，比如蔚来（9866.HK/NIO.N）。

去年 4 月，蔚来斥资 2.5 亿美元在无锡建厂，主要从事激光雷达生产销售和研发。9 月，蔚来宣布自研的激光雷达主控芯片量产。

虽然目前激光雷达主要采购自图达通，但两家是深度绑定的关系——从 2018 年至今，蔚来多次投资图达通。

图达通被业界看作是半个 " 蔚来系 " 公司，以至于蔚来 NT2.0 平台的全系车型，均标配了图达通猎鹰激光雷达。值得玩味的是，蔚来还主导了这款雷达的主板设计。

而没有与客户达成深度绑定关系的禾赛科技，与迄今最大的客户理想汽车的合作车型，并未扩展至理想全系。

理想 L 系列 7、8 和 9，只有 MAX 版本标配了激光雷达，而 Pro 或 Air 版本选配则需加价 4 万左右。据理想体验店销售顾问介绍，" 店交的 L7，带激光雷达的顶配大概占比 10%-20%。整个北京和全国，大家主要卖的都是 Air 和 Pro，而不是 MAX"。

除了理想，禾赛科技的其他客户，比如高合、路特斯、和汽飞凡，不是宣布停工停产，就是销量惨淡；或者已经宣布与禾赛合作，但至今尚未落地任何车型。

即将在 3 月底发布的小米汽车，也是禾赛科技的客户。虽然被寄予厚望，但新能源 " 价格战 " 正酣，其激光雷达配备策略，大概率也会和理想汽车一样，在车型和定价上有所区别。

2024 年一季度未竟，禾赛正面临 " 存量客户主动或被动减配减价，增量客户或自建自研或直接投资竞品 " 的开局。

03 " 平替 " 技术

虽然激光雷达被视为自动驾驶的 " 眼睛 "，具有更好的实时建模能力，但也因为成本过高，且雨雾天气效果不佳，广为人诟病。因此，围绕 " 激光雷达 or 纯视觉 or 毫米波雷达 " 的技术路线之争，从未停歇。

抛弃激光雷达转向纯视觉方案的代表，是特斯拉（TSLA.O）。

自 2022 年 2 月起，特斯拉将北美市场 model S 和 model X 车型安装的激光雷达全部取消，正式确立纯视觉方案路线，并给出相关解释：后者噪点等干扰信号更少，系统收集到的数据更 " 干净 "。

马斯克本人多次公开唱衰激光雷达，称其是 " 一种过时的技术 "。

对马斯克来说，成本也是一个重要考量。纯视觉摄像头模组的成本，仅为激光雷达的约 8%-15%。

与特斯拉不同，中国新势力一开始都是 " 激光雷达派 "。但在去年开始的降价浪潮下，动辄过万的单个选配费用，让消费者的支付意愿越来越低。

激光雷达从过去的 " 香饽饽 "，成了各大车企降本大势下的 " 烫手山芋 "。

减配降价第一刀，先砍向激光雷达。

有专业人士认为，激光雷达为最终视觉感知提供二次确认，是感知冗余的补充，而非必须。

比如，小鹏汽车（9868.HK/XPEV.N）就在 2024 款舍弃了激光雷达，凭借视觉方案实现了高速 NGP 和 LCC+ACC 辅助驾驶，同时支持智能泊车；理想汽车只有高阶车型使用，且在去年 4 月的上海车展和 8 月的科技日上，都没有谈及激光雷达。

就连一向坚持全系标配激光雷达的蔚来，也有所动摇。蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿提及激光雷达，也只是 " 提供安全冗余 "。第二品牌阿尔卑斯，正在考虑舍弃激光雷达。

截至目前，国内多家自动驾驶研发商和集成商，基于纯视觉的 L3 以上自动驾驶解决方案，可落地的产品已经呼之欲出。一位自动驾驶业内人士预测，2025 年之前，国内至少有 3 家主机厂，具备在全场景辅助驾驶上完全落地纯视觉能力。

除了有可能被纯视觉完全取代，入市更早的毫米波雷达，因其成本更低、恶劣天气适应性更强、抗干扰能力强等优势，也在重新夺回激光雷达的市场份额。

尤其是，当 " 价格战 " 白热化，车企开始恢复使用毫米波雷达。去年 3 月，比亚迪（002594.SZ）旗下弗迪科技正式对外发布新一代 RF1 平台前向毫米波雷达，并随新车搭载交付。

04 美国风险

美国的制裁风险，或对禾赛科技的芯片和美股融资，构成直接威胁。

今年 2 月 1 日，美国国防部将禾赛科技列入制裁名单。直接的负面影响是，有关美国本土及相关方的生意，禾赛科技无法再进行。

这项禁令，对于业务主要集中在国内的禾赛影响不大。但是，如果制裁进一步加码，如禁止从美国采购芯片、禁止被美国投资者交易（即股票退市），那将是釜底抽薪的打击。

在这两个潜在预期的担忧下，禾赛单日暴跌 46%。此后继续下跌，如今禾赛已跌去 IPO 首发市值近 80%。