“电动汽车是很大的产业链，靠政府补贴永远拉不起来。”一家江苏民营电动车公司董事长说道。

　　在另外一个采访中，一家民营车企高管一口气反问了6个问题：电动汽车为什么卖那么贵？为什么老百姓不买账？为什么故障率很高？产品目录几百个了，为什么市场没有形成？为什么示范运营城市没有效果？

　　2011年，工信部起草了《乘用车生产企业及产品准入管理规则(征求意见稿)》，严控新建汽车制造项目。此后，工信部将汽车和钢铁、建材、有色金属等列为产能过剩行业，力促汽车等重点行业兼并重组和产业链整合。新能源汽车方面，主管部门设计了10家国有车企为主的“T10”研发制造团队，通过“十城千辆”示范运营、中央与地方财政结合的补贴方式促进新能源汽车发展路线。

　　在此背景下，车企和地方政府纷纷以城市公交、出租车为切入口，小批量推广新能源车。但汽车作为规模化产业，“十城千辆”、地方出租车和公交市场不足以拉动电动车整个产业链的投资。销量规模上不去，成本难以降低，技术积累创新就无法实现。另一方面，地方保护主义的存在致使各地政府倾向于采购本地企业新能源车，将外地车排斥在外，进一步造成资源分散。

　　有消息称，国内部分车企为了获取高额补贴，将采购的电池、电机、电控与整车组装在一起，就宣称获得自主知识产权的纯电动车技术。因电动汽车融资通道广，不少煤老板纷纷转型电动汽车，时至今日，国内各类电动车公司数量达到1000多家。

　　业内估算2009年至今，中央、地方财政与车企共消耗约100亿元资金用于发展新能源汽车，但效果却是既没有获得领先的技术，亦没有形成相应规模的市场需求。

　　制度设计的另一个缺陷，是忽略了公交与出租车市场特殊使用环境。作为新生事物，纯电动车安全性尚不稳定，在使用强度最高的出租车和公交领域推广，以老百姓作为“小白鼠”来试验，是否可行的做法？众泰等公司电动出租车、电动大巴冒烟起火等事件已经敲响了警钟。

　　无论出于降低石油依存度的考量，还是振兴中国本土汽车制造业、实现技术弯道超车的愿望，“这种愿望”本身没有错。但尊重市场规律、弱化行政色彩，才是推动新能源汽车的正确道路。政府应该做什么？多家车企高管认为，政府应有序放开市场准入，弱化补贴，转变市场控制者角色，“市场决定一切，适者生存”。

　　“该管的没管，不该管的管死了。每个行业都有准入门槛，新的企业进不去，老的企业不作为。没有公平的市场氛围，行业怎么发展得起来？”上述民营车企董事长说道。

　　今年8月，新能源汽车及电池节能技术论坛在杭州举行。中国工程院院士郭孔辉尖锐地指出，主管部门对新能源汽车技术存在偏见，技术成熟、成本更低的铅酸电池低速电动车被排斥在鼓励范围之外，而高价的锂电池电动汽车却得不到市场认可。

　　万向集团被行政审批门槛挡在了市场外，在山东，上百家同样没有生产资质的低速电动车公司却大行其道。生产农机起家的时风集团，2012年售出4万辆低速电动车，超过过去3年中国所有受政府补贴的电动车销量之和。与万向集团一样，山东时风集团制造的低速电动车只能在山东省内特殊区域内行驶，不能向山东省外的市场发售。

　　针对地方保护主义，今年9月出台的新一轮新能源汽车补贴政策，首次提出推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%的要求，要求地方政府不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。此举反映出主管部门对上一轮新能源汽车政策实施过程中乱象的反思，但主管部门仍没有改变“主要方案”决策者、推进者身份。

　　北京、上海对于个人购买新能源汽车开出了高额补贴条件，但一方面去购买电动车的消费者寥寥无几，另一方面市面上电动轿车长期“一车难求”。一家车企高管道破天机：对于企业而言，纯电动汽车项目投入以数亿元计，每年几百上千辆的销量何时可以收回成本？没有利润驱使，企业为何要去花大力气投入？