周五，韩国首尔法院正式宣布，韩进海运（Hanjin Shipping）破产，并要求其进行清算。这是史上规模最大的集装箱船运公司破产案。

首尔中央区法院法官Choi Ung-young称，法院指派的看护机构将出售韩进海运仍拥有的全部剩余船只和其他资产，以向债权人偿债。

在主要债权人韩国产业银行拒绝其自救计划后，2016年9月韩进海运申请法院接管。今年2月初，韩国法院决定终止其接管程序。首尔中央地方法院在一份声明中表示，已经判定该公司清算价值要大过继续经营价值。

2016年前三季度，韩进海运累计亏损3.4万亿韩元（约合29亿美元），而2015年前三季度，韩进海运录得盈利1056亿韩元。

成立于1977年的韩进海运曾是全球第七大船运商、韩国最大的航运公司，旗下船队拥有88条船，约占全球运力的3%。不过，其中为韩进所有的船只仅约30条，其他则是租赁的。

路透援引行业官员和专家表示，韩进海运破产以及由此引起的全球航运业的动荡，都是更深层次原因所反映出来的表象，究其根本是因为运力过剩，这种过剩情况在韩进危机解决后仍难见起色。

《经济参考报》援引统计数据指出，2011-2015年，航运业年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力扩张，导致供需严重失衡。

不过，过去一年，运力疯狂扩张的势头已明显退潮。中国船舶工业协会公布的数据显示，2016年国际船舶市场继续深度调整，全球新船成交量同比暴跌67％，年末全球船企手持订单较2015年底下滑25％。

在运力过剩、运费低廉的背景下，除了韩进海运，几乎所有航运巨头都面临困境。全球最大的集装箱船运公司马士基集团2016年亏损19亿美元，为该集团自2009年首次年度亏损后的第二次亏损。重组后的中国远洋2016年前三季度亏损92.2亿元。另外，全球第14大航运商韩国现代商船在去年努力与债权人达成协议之后，才逃脱了倒闭的“厄运”。

2016年初时，海运业的两大运价指标BDI（波罗的海干散货运价指数）和CCFI（中国出口集装箱运价指数）双双创历史新低，分别只有290点和632点。目前，波罗的海干散货指数已反弹至710点。