近一时期汽车市场因为 2018 年的 11 月 -2019 年 1 月产销量走低，市场一直喧嚣应该政策救市，政府应该在车辆购置税方面采取优惠政策刺激生产，更有鼓吹汽车下乡的呼声。
政府人大报告已经承诺继续支持新能源购置税优惠 政策。
新能源新势力特斯拉上海工厂开建以及降价新闻一公布，媒体领域喧嚣特斯拉将碾压自主新能源品牌的论调也甚嚣尘上。
面对喧嚣的媒体和脚踏实际鏖战的理性汽车运营方，本人学习古人作文风格作一幅对联描绘一下媒体与实际的理性汽车运营方的形象，有道是：
风声雨声造车声风声鹤唳，旧事新事谋策事旧事新说。
回顾历史总是有益的，2002 年到 2017 年 16 年间中国汽车销量由全年 324 万增加到全年 2887.89 万相当增加了 8 倍，习惯了单边增长的中国车市，兴奋了 16 年反而是稍有风吹草动就异常敏感。
2018年中国汽车销量相对2017年仅有3%左右的回调。 但市场悲观气息较浓，2019 年到底是汽车行业经济遇冷时的调节还是断崖式寒冬？
综合分析，悲观情绪来源主要是汽车行业对自身行业发展和产品创新提质缺乏信心的表现。2019 年对于中国汽车业来说是机遇，但这个机遇来自于行业产业链融合提质，而不是依赖于政策的滥用（骗补，降价恶性竞争）。
长期以来汽车行业都有一个中国市场乐观的 4200 万 / 年的高峰预期，这个预测的背景是参照欧洲主要发达体国家 （英、法、德、意等）、日本、美国的汽车千人保有量。
现实是，虽然中国人口规模达 13.9 亿，但乘用车汽车 消费人群不是 13.9 亿人口规模，而是 7 亿（1970 年及以后出生人群为主）左右，同时中国的地域辽阔，区域发展极度不平衡，经济发展水平接近亚洲四小龙的韩国和中国台湾的人口总量大概在 2 亿左右（主要集中在珠三角、长三角、京津冀以及部分发达城市），这部分人口地区汽车保有量可能率先达到韩国或中国台湾的水平，但这些地区已经开始出现保有量总量控制的政府举措，如上海、深圳、广州等，受发达地区汽车总量控制抑制政策，这些地区汽车保有量短期达到日本的水平比较困难。
同时，中国人口增量 80 年代 10 年（2.2 亿），90 年代 10 年（1.75 亿），00 年代 10 年（1.45 亿），人口规模是递延减少的水平；国家汽车强制报废政策影响，2002-2003 年度前的车开始逐渐替换更新，规模达到千万级还需要大概 5 年左右。
综合以上因素，基于国民经济现阶段对未来 10 年发展 以及国民大宗消费占比预测，中国汽车市场规模会在年产销 （3000±300）万盘整 10 余年。政府和行业必须清楚认识到市场长期单边增长是不现实的。
千人保有 250 台以上城市抑制汽车保有量策略是今后政府调控的主力线路，汽车更新替换增量变化，人口规模递减是决定汽车需求量的最主要的波动因素。
同时，中国车市是世界上主要汽车发达体中自用率最高的国家，出口规模只有 4%-5% 左右。影响中国汽车市场的核心要素是内需。优化内需环境，拓展出口渠道是未来汽车行业的主要经营策略及方向。
因此，部分外资企业的退出反而有利于市场的净化，比如菲亚特、铃木，还有可能退出的 PSA、福特等。
基于此，与其说汽车行业遇到了寒冬，不若说汽车行业到了真正的平稳发展期。
综合核查各种公开数据，我国 2018 年机动车保有量 3.3 亿，机动车驾驶员 3.71 亿；其中汽车保有量达到了 2.33 亿辆， 汽车在册驾驶人员 3.28 亿，18 至 25 岁的驾驶人达 5136 万人， 潜在的汽车购买者最大量预计 1 亿左右。
如此，媒体风声鹤唳的喧嚣实则是不智，同时任何意图通过刺激使汽车销量实现单边增长的举措也是徒劳的。
构建自主品牌汽车产业链、创新提质、稳定行业平均盈利水平，停止竭泽而渔的投机性以及恶性竞争操作是正途。
现在是国内汽车行业最好的提质调整期，国家不应直接刺激市场，而是应让市场回归自我调节，通过打击不正当竞争淘汰掉投机分子。
它山之石可以攻玉，图例给出日本工业 2002-2018 年 17年间的生产统计资料供参考。最近 9 年其波动在 ±5% 左右。 而日本汽车行业并没有出现哀鸿一片，在中国车市日资反而在收复失地般逆势增长。
如何实现汽车行业创新提质？是汽车行业同仁都要自问或面对的事情。
基于以下的治理观点，个人认为 2019 年及今后的 10 年 是中国汽车行业尤其是自主品牌实现可持续性发展的机遇。 个人观点：笔者姑妄说之，读者姑妄听之，不喜一笑了之。
◆ 政策层面
在未来 10 年内，政府应停止所有汽车新建项目新用土 地批复，加大现有汽车生产用土地非正常使用用途的回收， 迫使汽车闲置土地资源再利用，实现汽车市场良性发展，减少土地资源浪费，使汽车行业回归到以质量、技术研发持续投入求生存的本质而不是简单扩大生产场地，利用低廉土地、 低质低价圈地恶性竞争。
打击行业不正当竞争和破坏行业生态链行为以及抑制投机圈地行为，净化汽车投融市场。
有序放开汽车改装市场，激活个性化汽车小众市场。
国家政策性补贴以及调控市场行为应重点放在产业生态链治理，实现精准调节，而不是终端市场最直接刺激； 政府应该将减少汽车行业整车税收优惠，尤其是针对整车企业的优惠以及补贴费用转化为持续的消费投入——如全 年汽车购置税用于农村 65 岁及以上老人 2 亿人口（概算数 据）每月享受 400 元 / 月的社会养老最低保障金，降低农村 3 亿多劳动力人员的最直接家庭负担，从而释放农村综合内需消费能力。
从过去 10 年汽车历史上屡次整车政策性倾斜来看，这些优惠政策没有促使汽车整车企业创新提质，反而是将政策性优惠用于骗补和变相降价恶性竞争。
国家停止直接优惠，将减税以及补贴用于有效提高特定人群国民养老保障进而间接提高国民收入，增强消费资金池资金，使特定的优惠资金变为间接的可持续的内需动力源。
◆ 行业层面
以行业自律、产业链融合进行可持续发展，抑制过度投机破坏生态链行为、抑制恶性竞争为行动基础构建融合机制， 形成全新的整车与整车、整车与零部件、生产与售后协调发展的局面。
政府人大报告已经承诺继续支持新能源购置税优惠 政策。
新能源新势力特斯拉上海工厂开建以及降价新闻一公布，媒体领域喧嚣特斯拉将碾压自主新能源品牌的论调也甚嚣尘上。
面对喧嚣的媒体和脚踏实际鏖战的理性汽车运营方，本人学习古人作文风格作一幅对联描绘一下媒体与实际的理性汽车运营方的形象，有道是：
风声雨声造车声风声鹤唳，旧事新事谋策事旧事新说。
回顾历史总是有益的，2002 年到 2017 年 16 年间中国汽车销量由全年 324 万增加到全年 2887.89 万相当增加了 8 倍，习惯了单边增长的中国车市，兴奋了 16 年反而是稍有风吹草动就异常敏感。
2018年中国汽车销量相对2017年仅有3%左右的回调。 但市场悲观气息较浓，2019 年到底是汽车行业经济遇冷时的调节还是断崖式寒冬？
综合分析，悲观情绪来源主要是汽车行业对自身行业发展和产品创新提质缺乏信心的表现。2019 年对于中国汽车业来说是机遇，但这个机遇来自于行业产业链融合提质，而不是依赖于政策的滥用（骗补，降价恶性竞争）。
长期以来汽车行业都有一个中国市场乐观的 4200 万 / 年的高峰预期，这个预测的背景是参照欧洲主要发达体国家 （英、法、德、意等）、日本、美国的汽车千人保有量。
现实是，虽然中国人口规模达 13.9 亿，但乘用车汽车 消费人群不是 13.9 亿人口规模，而是 7 亿（1970 年及以后出生人群为主）左右，同时中国的地域辽阔，区域发展极度不平衡，经济发展水平接近亚洲四小龙的韩国和中国台湾的人口总量大概在 2 亿左右（主要集中在珠三角、长三角、京津冀以及部分发达城市），这部分人口地区汽车保有量可能率先达到韩国或中国台湾的水平，但这些地区已经开始出现保有量总量控制的政府举措，如上海、深圳、广州等，受发达地区汽车总量控制抑制政策，这些地区汽车保有量短期达到日本的水平比较困难。
同时，中国人口增量 80 年代 10 年（2.2 亿），90 年代 10 年（1.75 亿），00 年代 10 年（1.45 亿），人口规模是递延减少的水平；国家汽车强制报废政策影响，2002-2003 年度前的车开始逐渐替换更新，规模达到千万级还需要大概 5 年左右。
综合以上因素，基于国民经济现阶段对未来 10 年发展 以及国民大宗消费占比预测，中国汽车市场规模会在年产销 （3000±300）万盘整 10 余年。政府和行业必须清楚认识到市场长期单边增长是不现实的。
千人保有 250 台以上城市抑制汽车保有量策略是今后政府调控的主力线路，汽车更新替换增量变化，人口规模递减是决定汽车需求量的最主要的波动因素。
同时，中国车市是世界上主要汽车发达体中自用率最高的国家，出口规模只有 4%-5% 左右。影响中国汽车市场的核心要素是内需。优化内需环境，拓展出口渠道是未来汽车行业的主要经营策略及方向。
因此，部分外资企业的退出反而有利于市场的净化，比如菲亚特、铃木，还有可能退出的 PSA、福特等。
基于此，与其说汽车行业遇到了寒冬，不若说汽车行业到了真正的平稳发展期。
综合核查各种公开数据，我国 2018 年机动车保有量 3.3 亿，机动车驾驶员 3.71 亿；其中汽车保有量达到了 2.33 亿辆， 汽车在册驾驶人员 3.28 亿，18 至 25 岁的驾驶人达 5136 万人， 潜在的汽车购买者最大量预计 1 亿左右。
如此，媒体风声鹤唳的喧嚣实则是不智，同时任何意图通过刺激使汽车销量实现单边增长的举措也是徒劳的。
构建自主品牌汽车产业链、创新提质、稳定行业平均盈利水平，停止竭泽而渔的投机性以及恶性竞争操作是正途。
现在是国内汽车行业最好的提质调整期，国家不应直接刺激市场，而是应让市场回归自我调节，通过打击不正当竞争淘汰掉投机分子。
它山之石可以攻玉，图例给出日本工业 2002-2018 年 17年间的生产统计资料供参考。最近 9 年其波动在 ±5% 左右。 而日本汽车行业并没有出现哀鸿一片，在中国车市日资反而在收复失地般逆势增长。
如何实现汽车行业创新提质？是汽车行业同仁都要自问或面对的事情。
基于以下的治理观点，个人认为 2019 年及今后的 10 年 是中国汽车行业尤其是自主品牌实现可持续性发展的机遇。 个人观点：笔者姑妄说之，读者姑妄听之，不喜一笑了之。
◆ 政策层面
在未来 10 年内，政府应停止所有汽车新建项目新用土 地批复，加大现有汽车生产用土地非正常使用用途的回收， 迫使汽车闲置土地资源再利用，实现汽车市场良性发展，减少土地资源浪费，使汽车行业回归到以质量、技术研发持续投入求生存的本质而不是简单扩大生产场地，利用低廉土地、 低质低价圈地恶性竞争。
打击行业不正当竞争和破坏行业生态链行为以及抑制投机圈地行为，净化汽车投融市场。
有序放开汽车改装市场，激活个性化汽车小众市场。
国家政策性补贴以及调控市场行为应重点放在产业生态链治理，实现精准调节，而不是终端市场最直接刺激； 政府应该将减少汽车行业整车税收优惠，尤其是针对整车企业的优惠以及补贴费用转化为持续的消费投入——如全 年汽车购置税用于农村 65 岁及以上老人 2 亿人口（概算数 据）每月享受 400 元 / 月的社会养老最低保障金，降低农村 3 亿多劳动力人员的最直接家庭负担，从而释放农村综合内需消费能力。
从过去 10 年汽车历史上屡次整车政策性倾斜来看，这些优惠政策没有促使汽车整车企业创新提质，反而是将政策性优惠用于骗补和变相降价恶性竞争。
国家停止直接优惠，将减税以及补贴用于有效提高特定人群国民养老保障进而间接提高国民收入，增强消费资金池资金，使特定的优惠资金变为间接的可持续的内需动力源。
◆ 行业层面
以行业自律、产业链融合进行可持续发展，抑制过度投机破坏生态链行为、抑制恶性竞争为行动基础构建融合机制， 形成全新的整车与整车、整车与零部件、生产与售后协调发展的局面。
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