在特斯拉首席执行官马斯克将激光雷达技术称作为“愚蠢的事情”之后，终于等到了其第一位盟友--日产汽车。

这家日本汽车制造商的观点与马斯克不谋而合，二者都认为激光雷达技术价格昂贵，而且并非必不可少。这家传统汽车制造商与这家业界最具争议的造车新势力在无意间成为了“盟友”。

自动驾驶是良方？

日产计划2020年推出适用于城市道路的自动驾驶汽车，尽管激光雷达技术受到其众多竞争对手的追捧并进行了大量投资，但日产一直坚守着“去激光雷达”阵地。

“目前，激光雷达技术还无法超过传统雷达加摄像头最新技术的性能。”日产汽车自动驾驶技术开发的负责人Tetsuya Iijima在日产总部对记者说道，“如果激光雷达技术能在自动驾驶系统中能达到可使用的水平当然是好事，但是目前还相去甚远，暂时还无法找到激光雷达性能和成本之间的平衡点。”

Tetsuya Iijima还公布了日产最新的自动驾驶技术。该技术可以在高速公路单车道的预定路线上实现自动驾驶。这项技术通过雷达、声波传感器以及摄像头来感知周围环境，并描绘出自动驾驶所需的3D数据。此外，日产还开发出tri-cam摄像头，它可以聚焦车辆前部和侧面的三个方向，来捕捉更加广阔的视野。日产的技术路线与特斯拉如出一辙。

虽同为日系三强，但相比丰田和本田，日产的表现让人有些大跌眼镜。2018年日产汽车净利润同比下滑57.3%，这种颓势在2019年仍将继续。由于卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）的财务丑闻，日产汽车业绩已跌入谷底。日产希望将其自动驾驶技术应用在更多的经济型车型中，以提高销量并从盈利下滑中恢复过来。

主流阵营呈压倒性优势

激光雷达被多数汽车制造商和科技公司所采用，是目前主流的自动驾驶技术路线。简单来说，有无激光雷达两种方案在自动驾驶可靠性上就是99%与99.999…%的区别，而为了追求小数点后面那几位数字，需要付出比前面99%更高的代价。

激光雷达产品一直呈现供不应求的局面。这让很多公司看到了机会。近两年，国内外的激光雷达初创公司Quanergy、Liuminar、Innoviz、速腾聚创、北醒光子、禾赛科技等，如雨后春笋冒了出来，就连Waymo也开发了7500美元的低成本激光雷达。据路透社的数据，过去三年里，超过10亿美元的投资被吸引到大约50家激光雷达初创公司。

Velodyne是汽车行业激光雷达传感器供应量最大的企业，在全球拥有250多家客户。面对马斯克的挑衅， Velodyne首席执行官兼创始人David Hall采取了强有力的回应：“特斯拉确实标新立异，只可惜在安全表现上却远没有马斯克的嘴上功夫亮眼。”对于Velodyne来说，如何实现规模化生产是其唯一的难点。在过去的几年里，福特汽车、百度和尼康共向Velodyne投资2亿美金，Velodyne与三家主要投资者建立了战略联盟，募集的资金将帮助Velodyne建立近20000平方米的自动化激光雷达工厂。

Velodyne上个月还宣布与尼康达成协议，后者将从2019年下半年开始批量生产Velodyne的激光雷达。通过与尼康的合作，Velodyne希望将产量提升到百万级。

无论是科技公司还是传统汽车制造商和零部件供应商，都不想缺席这场盛宴。Uber收购Otto和Tyto LiDAR，通用Cruise收购Strobe，福特投资Velodyne的同时，旗下自动驾驶公司Argo.ai收购Princeton Lightwave，丰田、沃尔沃投资Luminar，博世、安波福、采埃孚这些供应商巨头也均对激光雷达公司进行了投资。从阵容上来讲，激光雷达的支持者呈现出了压倒性优势。

真理掌握在少数派手中？

目前，64线的激光雷达价格高达70万元，16线的也在5万左右，占据自动驾驶整车成本的将近一半。激光雷达价格一直居高不下的原因，一方面是物料成本高，所含激光器、光学组件和IC芯片价格均非常昂贵，而且线数越多，所需的组件数量越多，成本自然也就越高。另一个方面，制造成本高，自动驾驶激光雷达发展的时间还比较短，还没有一家激光雷达公司具备大规模量产的能力。

激光雷达的精度要求让激光雷达在生产装配的每个环节都要做到分毫不差。因此，目前激光雷达还主要是通过人工组装和调试。据了解，要完成一台64线的激光雷达需要3-4天，这样的速度，对于动辄单款车型年销数十万辆的汽车行业来说，实在无法步调一致。

如此高昂的价格让客户在买单之前也不得不先摸摸自己的口袋。特斯拉和日产选择放弃激光雷达，更多的是从商业化的角度去考虑。除了贵，激光雷达的其他表现都非常出色，但对批量生产而言，仅这一条就可以被宣告“终身监禁”。

奥迪和特斯拉是目前真正实现L2级以上的自动驾驶大规模量产的两家企业。奥迪A8作为L3级自动驾驶量产的拓荒者，即使在这个级别的豪华车上，也仅仅是安装了一个4线激光雷达。

尽管马斯克在嘴上逞能，但通过特斯拉的实际行动可以看出，特斯拉也是选择从更低级别的自动驾驶做起，以降低其商业化难度。正因如此，搭载Autopilot自动驾驶系统的特斯拉已经真正在被广大消费者所使用。

有意思的是，曾是激光雷达的拥护者Anthony Levandowski近期也改变了舵向。这位曾经在Waymo和Uber就职的自动驾驶核心成员，在一场公开课上对马斯克关于激光雷达的言论表示赞成。

至于那些对激光雷达趋之若鹜的整车企业，并没有到真刀真枪的地步。“技术先行”是这些企业的一贯策略，但大多仅仅是为了提前进行技术储备。即使看上去干的如火如荼，但要真的搭载到他们的量产产品上，至少也是三五年，甚至更久以后的事情。就算有Waymo这样挥金如土的财主，其自动驾驶车辆也只是在千台水平，显然这样的需求无法拉动激光雷达的规模化。

从技术路线的角度来看，“去激光雷达”的特斯拉与日产显得更为激进，但从商业化的角度来说，他们反而更加保守。二者采取循序渐进的商业化路径，通过算法来弥补缺少激光雷达的不足，优先保证量产。而对于采用激光雷达想将L4级一步到位的公司，要想取得盈亏平衡，就不得不选择更加激进的商业模式。因此，这并不是简单的激光雷达废立之争，而是商业化路径的选择不同。

无论是采取何种路径，分歧都会随着时间的推移和技术的进步慢慢消失，自动驾驶的路线也会在各参与者的竞争中变得清晰明朗。就连马斯克也并没有一棒子将激光雷达打死，在SpaceX的很多应用中都可以看到激光雷达的身影。

有专家预测，激光雷达在实现规模化以后，批量价格将从数万美元降低到200美元左右。我们相信，等L4级自动驾驶市场成熟的时候，在激光雷达成本达到合理水平的时候，没有人会傻到将手边的利益拒之门外。